Mesurer 1,60 m ne devrait jamais vous priver de sensations. Le vrai souci, c’est la confiance à basse vitesse et à l’arrêt. Quand la hauteur de selle est trop ambitieuse, tout devient crispant. La solution ? Choisir une moto pensée pour vous, avec un centre de gravité bas, une assise étroite et des options d’ajustement simples. Voici mon top 7 — testé, argumenté — pour rouler serein et garder le plaisir comme fil rouge.
Le shortlist immédiat, avec les mesures qui comptent
| Modèle | Type | Hauteur de selle | Poids (plein fait) | Atout clé pour 1,60 m |
|---|---|---|---|---|
| Kawasaki Vulcan S | Cruiser | 705 mm | ≈ 229 kg | Système Ergo-Fit (guidon/repose-pieds/selle) |
| Harley-Davidson Softail Standard | Cruiser | ≈ 680 mm (≈ 655 mm « chargée ») | ≈ 297 kg | Centre de gravité très bas, stabilité à l’arrêt |
| Honda Rebel 500 | Cruiser A2 | 690 mm | ≈ 191 kg | Selle fine, maniabilité, ABS de série |
| Indian Scout Sixty | Cruiser | 649 mm | ≈ 246 kg | Selle ultra-basse, transmission par courroie |
| Triumph Speed Twin 900 (ex-Street Twin) | Néo-rétro | 765 mm | ≈ 216 kg | Assise étroite, couple à bas régime |
| Yamaha MT‑07 | Roadster | 805 mm (≈ 775 mm abaissée) | ≈ 184 kg | Légèreté, moteur CP2 très souple |
| BMW G 650 GS | Trail | 780 mm (750 mm option basse) | ≈ 192 kg | Selle étroite, options d’abaissement d’usine |
Kawasaki Vulcan S : la modulable qui s’ajuste à vous
La Vulcan S a été pensée pour s’adapter. Son système Ergo-Fit permet d’avancer ou reculer les repose-pieds, choisir un guidon plus proche et une selle alternative. Résultat : on cale naturellement les appuis, sans forcer les hanches. La selle à 705 mm, combinée à un poids à vide bien réparti, met tout de suite en confiance.
Son bicylindre parallèle de 649 cm³ tracte proprement dès les bas régimes. Dans les épingles, la stabilité vient de son empattement correct et d’un rayon de braquage honnête. Si vous débutez, gardez les réglages d’origine, puis rapprochez progressivement commandes et guidon pour verrouiller votre position.
Harley-Davidson Softail : l’école du couple, sans grimper aux rideaux
Oui, c’est lourd. Mais la selle très basse et le centre de gravité quasi au ras du sol rendent les manœuvres étonnamment faciles. Une Softail bien chaussée, avec une selle « reach » plus étroite, permet de poser le pied plat même à 1,60 m. Le gros V‑Twin brasse du couple bas, donc pas besoin de monter dans les tours pour décoller proprement.
Le secret, c’est la technique : un seul pied solide au sol, frein avant serré, petite impulsion avec l’embrayage, et la masse disparaît dès qu’elle roule. Évitez juste les demi-tours en pente. Une Harley vous le rendra au centuple sur la stabilité directionnelle et le confort.
Honda Rebel 500 : la valeur sûre des pilotes de taille modeste
Assise à 690 mm, selle fine, commandes douces : la Rebel 500 coche les cases. Le twin de 471 cm³ répond linéairement, parfait pour apprivoiser la moto en ville comme sur départementales. Le cadre bas et la géométrie neutre rassurent dès la première prise en main.
Astuce d’atelier : si vous hésitez encore, une selle basse accessoire et un réglage de précontrainte arrière plus souple gagnent quelques précieux millimètres au statique, sans nuire à la stabilité. L’ABS de série finit de sécuriser les freinages en conditions réelles.
Indian Scout Sixty : ultra-basse, hyper stable
Avec 649 mm de hauteur de selle, on ne fait pas plus accessible. La Scout Sixty pose le pilote dans la moto, pas sur la moto. À l’arrêt, c’est royal. En roulant, le V‑Twin tracte avec une onctuosité rassurante et la transmission par courroie limite les à-coups.
Le revers : les repose-pieds touchent tôt si vous attaquez, et la chaleur moteur peut se faire sentir en été. Mais pour une pilote de 1,60 m qui veut du style et du jus, c’est un cran au‑dessus en sensation de contrôle.
Triumph Speed Twin 900 : étroite, coupleuse, docile
Affichée à 765 mm, elle pourrait intimider. Sauf que la selle est fine au niveau de l’entrejambe et le moteur parallèle pousse dès 2 000 tr/min. On enroule sur le couple, pas besoin d’aller chercher la zone rouge. La position naturelle et la commande d’embrayage légère font le reste.
Si nécessaire, optez pour la selle creusée d’accessoires Triumph (gain d’environ 10–15 mm) et, au besoin, un kit de rabaissement modéré. Préservez la garde au sol : 20 mm gagnés à l’arrière suffisent si vous ne roulez pas en duo chargé.
Yamaha MT‑07 : un roadster facile… à condition de l’ajuster
805 mm d’origine, c’est haut sur le papier. Mais la MT‑07 est si légère et si étroite que beaucoup de pilotes de 1,60 m s’en sortent très bien. Ajoutez une selle basse (-20 mm) et des biellettes de rabaissement (-20/30 mm), vous tombez à environ 775 mm… sans dénaturer la moto.
Important : après un rabaissement, faites corriger la hauteur des tubes de fourche pour conserver l’angle de chasse, vérifiez la béquille latérale (parfois à raccourcir) et ajustez la précontrainte. Le CP2 reste une leçon de couple à bas régime, parfait pour la ville et les petites routes.
BMW G 650 GS : le trail qui surprend les petites tailles
Un trail… pour 1,60 m ? Oui, avec l’option suspension basse et/ou la selle « low », vous tombez à 750 mm. La selle très étroite aide encore. On gagne la polyvalence (ville, route, chemins) et un monocylindre plein en bas, frugal et fiable.
Gardez à l’esprit qu’un trail reste plus haut perché qu’un cruiser. Travaillez la technique : un pied ferme au sol, l’autre sur le frein arrière, et laissez le moteur porter la moto. En échange, vous bénéficiez d’une grande visibilité et d’une vraie polyvalence.
Règle d’or : privilégiez le contrôle à basse vitesse et l’aisance à l’arrêt. La puissance compte moins que la maîtrise. Le contrôle à l’arrêt prime sur le reste.
Essai statique express : 5 minutes pour savoir si la moto vous va
Avant de signer, faites ce test simple en concession. Vous validez l’ergonomie et évitez les mauvaises surprises.
- Posez un pied bien à plat et l’autre sur le frein arrière : si vous tenez la moto sans forcer, la hauteur de selle est bonne.
- Braquez à fond des deux côtés : si vos poignets ne cassent pas et que le rayon de braquage vous convient, c’est validé pour les manœuvres.
- Attrapez les leviers : vérifiez la portée et réglez la garde. Des poignées trop loin fatiguent vite.
- Simulez un demi-tour lent : sentez-vous le poids tomber ? Si oui, cherchez une selle plus étroite ou un petit abaissement.
- Regardez la largeur réelle de la selle : une selle fine « gagne » souvent 10–15 mm d’aisance par rapport à la fiche technique.
Gagner 20 à 40 mm sans sacrifier la tenue de route
On peut gratter des millimètres intelligemment. Commencez par la selle creusée ou plus étroite : confort et confiance y gagnent, sans toucher à la géométrie. Ensuite, envisagez un kit de rabaissement raisonnable (-20/30 mm) et faites ajuster la fourche pour préserver l’équilibre châssis.
Un réglage de précontrainte arrière adapté à votre poids permet d’optimiser l’assiette. Sur certaines motos, descendre les tubes de fourche de quelques millimètres affine le ressenti sans rendre la direction vive. Faites contrôler la garde au sol et l’angle sur l’angle si vous roulez fort en montagne.
Si vous ciblez l’occasion, inspectez cadre, jantes et alignements. En cas de doute, prenez le temps de revoir les points clés avant d’acheter une moto accidentée ou réparée : une géométrie faussée se ressent encore plus quand on est juste en appuis.
Le mot de la fin
La bonne moto pour 1,60 m n’est pas seulement la plus basse. C’est celle qui combine assise étroite, centre de gravité bas, commandes proches et moteur lisible. La Vulcan S règle tout à la carte, la Rebel 500 rassure partout, l’Indian Scout Sixty offre une facilité désarmante. Si vous préférez les roadsters, la MT‑07 s’apprivoise très bien une fois ajustée, et la Triumph Speed Twin 900 séduit par sa rondeur.
Entrez en concession avec ces repères, exigez un essai, validez votre position et ne laissez personne vous dire qu’« il faut mesurer 1,75 m pour la moto ». Bien réglée, la machine doit s’adapter à vous — pas l’inverse.